Баварский лимузин получил свои 6 литров под капот

Словоохотливый бизнесмен из Германии, занимающийся нефтью и газом, и томящийся вместе с нами в ожидании отложенного аэрофлотовского рейса Дубаи — Москва, воскликнул: «Как, вы жили в отеле «Бурдж Аль-Араб»?! Но это же безумно дорого!» А, узнав, что мы были гостями концерна BMW, организовавшего в Эмиратах презентацию и первый тест-драйв своей флагманской модели с новым двигателем V12, только и молвил: «Ну, тогда еще можно понять...» Расчетливые немцы, представляется мне, все сделали правильно и лучшим образом: супер-модели и представляться надлежит в соответствующем интерьере. «Сопутствующие» впечатления, полученные автомобильными журналистами, в конечном счете работают на имидж марки. А впечатлений было немало.

Первое и главное, конечно же, от версии BMW 760Li, знакомство с которой мы начали ночью, после дальнего перелета и томительного ожидания въездных виз. И начали в качестве пассажиров. До чего же приятно было развалиться на заднем кожаном сиденье, вытянув ноги (те 14 сантиметров, на которые лимузин длиннее обычной «семерки» показались сейчас совсем не лишними). Опустить до предела спинку, установить свой микроклимат, и под тихую музыку лениво наблюдать, как мимо пролетают барханы под лунным светом, небольшие оазисы, и, наконец, небоскребы. А вот и «парус» из бетона и стекла — отель.

Едва мы вошли в холл, как усталость почти исчезла — необыкновенная роскошь, оказывается, способна заряжать энергией. Это нельзя назвать «гостиницей», даже прибавив слова «Семь звезд». Это — дворец, где, если что-либо выглядит как золото, это золото и есть. Так говорят арабы. Однако описывать шик отеля — не моя задача. Скажу лишь, что двухуровневый 170-метровый номер огорчил одним: его следовало покинуть, хоть и не навсегда, ровно через три с половиной часа.

За рулем
«Недосып», как ни странно, последствий не имел, и потому этот долгий день я начал за рулем 760Li. Подогнавший лимузин к парадному входу водитель охотно уступил мне место, а коллега, по недоразумению оставивший водительское удостоверение в Москве, так и провел все время на заднем сиденье. О чем, признался он вечером, нисколько не пожалел.

«Автомобильные Известия» уже рассказывали и о «семерке» нового поколения, и об ее удлиненной версии. Поэтому остановлюсь главным образом на двигателе. Во многих отношениях это уникальный силовой агрегат. Во-первых, это первый 12-цилиндровый мотор с системой непосредственного впрыска топлива. Во-вторых, в каждом цилиндре по четыре клапана. В-третьих, он снабжен фирменной системой изменения фаз газораспределения Valvetronic. Все это вместе взятое наделяет его поистине выдающимися характеристиками. Безо всякого наддува этот шестилитровый монстр выдает 445 лошадиных сил и развивает крутящий момент 600 Нм при 3950 оборотах в минуту. Но особенно важно то, что большая часть момента — 500 Нм — доступна в диапазоне оборотов от 1500 до 6000. Это означает великолепную тяговитость и хороший «подхват» в любой момент. При этом динамика весьма впечатляет, а уровень расхода топлива поразительно низок.

Отъезжая от отеля, я подумал, что баварцы зря специально настраивали звук мотора — его все равно не слышно. В салоне с закрытыми окнами и люком вообще можно разговаривать шепотом, если, конечно, выключить отличную аудиосистему, разумеется, с CD-чейнджером. Однако очень скоро, выехав на широкую и с превосходным покрытием автотрассу и приглушив музыку, я все же отдал должное инженерам: двигатель звучит и в самом деле не хуже, чем заводной рок-н-ролл. Я так увлекся его мелодией, что не заметил, как стрелка спидометра перевалила за отметку «200 км/ч». На BMW 760 ведь скорость практически не ощущается. Тут штатный водитель, исполнявший в этот день функции штурмана и ассистента, вынужден был заметить, что впереди радар (благо, их в Эмиратах можно заметить издали). Что ж, проверили тормоза — вполне соответствуют потенциалу машины.

За шоссе следовал горный участок. Тут можно было вволю поэкспериментировать. Вначале я забавлялся ручным переключением передач, что можно делать, не отрывая рук от баранки, отметив, что настройки очень хороши и знакомы по другим баварским моделям. Затем перешел в режим «Sport», попросив «ассистента» с помощью известной системы iDrive соответствующим образом настроить подвески. Замечательно: огромный лимузин практически перестал крениться в виражах. Приложа руку на сердце, скажем, что создан он вовсе не для гонок по серпантинам, хотя может и это. Словом, я бы лично не рискнул утверждать, что «семерка» даже в облике лимузина утратила спортивные гены, исконно присущие автомобилям BMW.

Camel Trophy, нефть и водород
Организаторы тест-драйва придумали действительно интересную программу, в которой нашлось место и для прогулки на яхте, и для знакомства — на следующий день, перед отлетом — со школой арабских скакунов, и для осмотра сооружаемых в море искусственных островов. Но, пожалуй, самые яркие впечатления остались от вечера первого дня.

Его мы провели в пустыне, куда добирались вначале на тех же лимузинах, затем на BMW X5. Когда нас высадили на каком-то бархане, где стоял столик с шампанским, и больше ничего не было, а машины развернулись и уехали, сердце почуяло недоброе. Прохладный пенящийся напиток на песке — это, конечно, круто. Но зачем погонщик ведет сюда верблюдов?! Так оно и вышло: нам предложено забраться на этих одногорбых, то есть — дромадеров, поскольку в ином способе доставки до места ужина отказано. Садились мы весело, с шутками. Ведь еще никто не знал, что путь не близкий… В общем, было весьма любопытно, особенно в первый раз, но я про себя решил, что второго — не будет. Потому что, сползши с вьючного животного, я еще минут пятнадцать ровно ходить не мог. Не из-за шампанского, конечно.

После, расположившись на восточный манер возле низеньких столов в позе одалисок, насытившись и отсмотрев классный танец живота, мы разговорились с Вольфгангом Шлимме, Генеральным директором «БМВ Русланд Трейдинг». Не о достоинствах лимузина и танцовщицы — с этим все понятно, а о том, как будут жить в этой стране арабы, когда либо спрос на нефть упадет, либо она просто кончится. И мне было весьма интересно узнать, что арабы, в отличие, думаю, от наших нефтедобытчиков, беспокоятся об этом уже давно, хотя черного (и желтого, впрочем, тоже) золота им хватит еще лет на тридцать. В частности, Эмираты весьма плотно сотрудничают с баварским автомобилестроительным концерном в области… водородных технологий. Основная идея заключается в том, чтобы страна стала едва ли не основным поставщиком водорода для будущих автомобилей, использующих этот вид топлива. BMW 7-й серии уже имеет модификации, использующие водород в дополнение к традиционному бензину. Правда, принципы его использования в корне отличаются от тех, что применяет, например, General Motors. Но этому стоит посвятить отдельный материал.

Теперь же, завершая разговор о 760Li, скажу, что межсервисный интервал составляет от 30 до 40 тысяч километров пробега. Мало того, создатели автомобиля утверждают, что замены время от времени требуют лишь масло, охлаждающая жидкость да фильтры. Ну, и резина, конечно. Все остальное должно служить ровно столько, сколько машина сможет ездить.

Краткие технические характеристики BMW 760 Объем двигателя, куб. см.: 5972 
Количество клапанов на цилиндр :4 
Мощность, л. с. при об/мин: 445/6000 
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин: 600/5300 
Разгон до 100 км/ч, с: 5,5 (5,6) 
Максимальная скорость, км/ч: 250* 
Средний расход топлива л/100 км.: 13,4 (13,6) 
Объем топливного бака, л: 88 
Габариты, мм: 5029х1902х1492 (5169х1902х1492) 

В скобках приведены данные для версии 760Li
* Максимальная скорость ограничена электроникой 

BMW 750Li дает возможность почувствовать себя и президентом, и гонщиком

Это было, как в старом анекдоте: «Не знаю, кто на заднем сиденье, но шофер у него — главный редактор «Автоизвестий». Впрочем, мы менялись местами, но переднее пассажирское сиденье неизменно оставалось свободным: глупо не использовать «VIP-ложу», если она свободна. Да ради нее кузов «семерки» и удлинили на 140 мм. И владеют лимузином вовсе не для того, чтобы крутить баранку, а чтобы не отвлекаться от дел во время поездки, или отдыхать — в полном смысле этого слова.

Плавно, еще плавнее…

Лично я на заднем сиденье BMW 750Li испытывал огромное удовольствие — меня, вообще-то, возят с королевским комфортом не часто. А тут — великолепное кресло с полным набором электрических регулировок, и еще — с подогревом, вентиляцией и массажем. Устроился на нем вольготно, нажал на одну кнопочку — отрегулировал высоту и степень наклона подголовника, нажал на другую — отодвинул переднее сиденье подальше вперед, высвободив еще больше пространства для ног, коснулся пальцем третьей — поднял шторку на боковом окне. За нею остается суетный город с шумом и холодом, внутри тепло, тихо и уютно. И вроде уже неважно — быстро мчится машина, или «толкается» в пробках, можно расслабиться, воспользоваться телефонной трубкой, к которой легко подключить свой мобильный через систему Bluetooth, или заняться другими делами. Я, например, чаще предпочитал смотреть выпуски новостей по телевизору. Под рукой, на том же широком подлокотнике, круглый контроллер системы iDrive, перед глазами монитор на гибкой штанге. Развлекательным центром задний пассажир командует, попросту не обращая внимания на водителя, чья задача — доставить вас до места назначения, а не телевизор смотреть. Поэтому, кстати, передний монитор в центральной консоли при включенном на ходу ТВ выдает не изображение, а надпись: «В целях безопасности просмотр телепрограмм доступен лишь при полной остановке». Вас это не касается.

Слишком «горячие» новости можно запить прохладным напитком, достав его из небольшого холодильника за центральным подлокотником. Стаканы хорошо держатся в специально отведенных для них нишах. Ту, главное, чтобы водитель был опытным и избегал излишних рывков. Ну, на этот счет в ходе длительного тест-драйва каждый из нас мог быть спокоен. К тому же на дорогах такой автомобиль уважают (и правильно, «случайные» люди в лимузинах не ездят), что избавляет водителя от лишних хлопот. Ну, а плавность хода — выше всяких похвал, такую могут обеспечить только классические, заднеприводные машины.

Я не сказал об убранстве салона и качестве отделочных материалов? Тогда скажу коротко — внутри, как в президентских апартаментах.

И водителю не скучно

А не скучно ему потому, что и управляя BMW 750Li, получаешь удовольствие. В распоряжении человека за рулем есть, кажется, все, что может предложить современный автомобиль представительского класса. Лишне даже говорить, что сервоприводами оснащено все, что способно перемещаться. Но главное — это 5-литровый V8 — отзывчивый, готовый «на любые подвиги», и к тому же не страдающий излишним аппетитом. При всей его прыти и способности, к примеру, разогнать двухтонный лимузин до скорости 100 км/ч всего за шесть секунд, он потреблял не более 16,7 литров бензина на сто километров пробега. В условиях Москвы — сущий пустяк, доложу я вам, читатель.

Не могу не сказать хотя бы пару слов и о превосходных настройках АКП. Даже при интенсивном ускорении передачи будут «перещелкиваться» плавно, но быстро. При этом «автомат» легко адаптируется под стиль вождения: стоит лишь пару раз резво стартовать, как на следующую ступень АКП будет переходить чуть позднее или даже «выкручивать» мотор до предельных оборотов на каждой передаче — на все водительская воля. А какой приятный звук при этом наполняет салон — солидный, со спортивными нотками! Реакция на акселератор быстрая и четкая. В результате мы не раз замечали мигающую желтую лампочку на щитке приборов, которая сигнализировала о работе фирменной системы стабилизации. Но что приятно, и DSC в этом автомобиле работает как-то плавно, корректно, не позволяя себе, допустим, резко уменьшить подачу газа и, тем самым, обеспечить клевок кузова.

Устойчивости BMW 750Li на высоких скоростях может позавидовать едва не любой автомобиль. При этом скорость в «апартаментах» практически не ощущается. Разве что слегка потряхивает на стыках нашего асфальта, если подвески переведены в спортивный режим. Для этого необходимо зайти в меню iDrive и выбрать соответствующий пункт. Кстати, именно этот режим мы постоянно и использовали — может, потому сзади и не укачивало? Естественно, что в полном соответствии с динамическим потенциалом настроены тормоза — замедление может быть плавным или чудовищным, но всегда, на любом покрытии, эффективным. Для этого автомобиль снабжен всеми современными системами: распределения тормозных сил и Brake Assist, а также АБС и CBC (системой торможения в поворотах).

Немного о расходах

Конечно, BMW 7-й серии не самый доступный автомобиль, особенно в удлиненной версии. Цены начинаются с отметки 82 900 евро за версию 730Li. Протестированный нами автомобиль обойдется уже в 104 900, а флагман модельного ряда, BMW 760Li, стоит 144 900 евро. Комплектация, естественно, соответствует уровню лимузина.

Что касается обслуживания, то для «семерки» не существует четкого графика прохождения ТО. Бортовой компьютер сам оповестит водителя о необходимости посетить сервисный центр. Замена масла, к примеру, обойдется в 20 евро плюс стоимость расходных материалов. Масляный фильтр стоит 790 рублей, топливный — 3 700, воздушные, их требуется два — 1270 за каждый. Передние тормозные колодки с датчиком износа — 13 940 рублей. Я бы сказал так: затраты на эксплуатацию BMW 7-й серии сопоставимы с ценой автомобиля, не более того.

Поздней осенью погода на юго-западе России — явление не для слабонервных. Днем спокойно бродишь по песчаным плесам в шортах и футболке, отгоняя назойливых комаров и любуясь безбрежными пейзажами. А ближе к вечеру на ни в чем не повинные кручи внезапно обрушивает свой вязкий занавес непролазная южнорусская темень, холодный речной ветер с Волги беспардонно бросается к тебе в обнимку, вяжет по рукам и ногам и прогоняет из-под звездного навеса в избу. В пристройке уже топится жаркая русская баня, а на щедром хозяйском столе парильщиков поджидает жареная стерлядь с бутылкой «Астраханочки» и сочным соленым огурцом. С приездом, друзья! Вы — наши гости. Отложите свои дела на завтра, а сейчас — легкого пара, приятного аппетита и спокойного сна!
Отправляясь в автопробег Москва — Астрахань, мы собрали вместе два десятка автомобилей-проходимцев и долго решали, сравнительный тест каких машин нужно будет провести по дороге и по прибытию на место. Посоветовавшись с главным редактором и ребятами из экспертной группы, я решил рассказать о поездке на Audi Allroad, Subaru Legacy Outback и Volvo Cross Country. Несмотря на то что все три машины хорошо знакомы российскому потребителю и уже проходили придирчивые потребительские испытания на страницах многочисленных отечественных изданий, наш случай выглядел уникальным. Судите сами.

Почти три тысячи верст до устья Волги и обратно придется проделать по забытым дорожниками, но облюбованным гаишниками федеральным дорогам общего пользования. Как нельзя кстати здесь будут легковые качества — комфорт, динамика, управляемость. А по прибытию на место назначения участников пробега ждут приключения в калмыцких степях и на бездорожье оставленных Богом и людьми необитаемых островов, щедро разбросанных между фарватером и рукавами в нижнем течении великой русской реки. Песок, лесные тропки и дикие «пирсы» мохнатых речных островков как нельзя лучше имитируют максимально возможное бездорожье, в которое отважится податься ищущий на свой бампер приключений владелец любого из трех универсалов повышенной проходимости, попавших в наше полноценное вседорожное путешествие. 

Начнем с внешности конкурентов. Как обычно, она будет подробно изучена и оценена профессором Розановым, я же только замечу, что давно являюсь поклонником универсалов вообще, быстрых — в частности, а уникальных и по-настоящему, безо всяких кавычек, универсальных автомобилей, коими и являются все три участника нашего испытания, — и подавно. Эстетика комфортабельных дальних странствий живет в облике каждой из этих машин, и мне трудно вынести какой-нибудь одной более высокую оценку. Если не ставить перед собой сумасбродной задачи выбрать себе самую красивую женщину, самый элегантный костюм и самый уютный дом из списка примерно равных предложений, можно вздохнуть спокойно и жить в согласии с самим собой — понимающие толк в практичных покупках партнеры, сослуживцы и домочадцы примут любой из этих трех автомобилей с одобрением. Причем Subaru в первую очередь оценят приверженцы разумных расходов и японского автомобилестроения, Volvo — поклонники угловатых шведских «чемоданов», дожившие наконец-то до Великой Скандинавской Округлой революции, а Audi — зажиточные обитатели столичных городов, не мыслящие себя без немецкого автомобиля в гараже и отдающие отчет в том, что ни Mercedes, ни BMW ничего похожего пока не выпускают. 

Относительно интерьера задача посложнее — ведь на дороге и вне ее требования к эргономике отличаются друг от друга. Однако давайте будем реалистами и признаемся себе в том, что, несмотря на свои широкие возможности, большую часть времени владельцы таких машин проводят в цивилизованных недрах больших городов и охраняемых дачных поселков, лишь изредка выбираясь на реальное бездорожье (владельцев «Рэйндж-Роверов» и УАЗиков-«козлов» прошу не покатываться со смеху! Это только в вашем понимании бездорожьем является местность, в которой застрянет ваш автомобиль, а другие туда даже не доедут!). Тем не менее, всегда оценивая высшим баллом работу эргономистов Volvo, и в этот раз отдадим им лишние пол-очка. Cross Country, в отличие от Audi и Subaru, не копирует «один к одному» интерьер «донорской» Volvo V70, а несколькими элегантными штрихами — удобной ручкой для переднего пассажира на центральном тоннеле особенно — подчеркивает исключительность именно этой машины. В Allroad и Outback все очень удобно, но никаких отличий от обычных универсалов A6 и Legacy там нет. Уверен, что несколько практичных элементов декора, ненавязчиво напоминающих владельцу о том, что он находится в эксклюзивной машине для всех случаев жизни, а не просто в самой дорогой версии базового городского универсала, совсем не помешали бы. 

С точки зрения техники сравнивать и объявлять оценки менее сложно. Даже несмотря на то, что и в Ингольштадте, и в Токио, и в Гетеборге над этими механизмами трудились лучшие инженеры, золотой генофонд автомобилестроения! Какому из моторов отдать предпочтение? 250-сильная V-образная «шестерка» Allroad с двумя турбинами — самый мощный двигатель в нашем тесте. И если 0-100 км/ч за 7,7 секунды, V max — 234 км/ч вас по каким-то причинам не впечатляют, то 350 ньютонов крутящего момента, приходящие уже на 1800 оборотах коленвала в минуту, не могут не вызывать уважения даже у горячих поклонников внедорожных дизелей! Subaru и Volvo, на фоне гула турбин Audi, выглядят одноклассниками «помельче» — «всего-то» 220 и 210 «лошадей». Поскромнее и динамика с максималкой — 8,9 и 9,0 с; 210 и 200 км/ч. Момента вполне хватает обеим машинам (282 Нм у Outback и 285 Нм у Cross Country), однако оппозитный двигатель Subaru выходит на пик довольно высоко — на 4400 оборотах. Сколько бы ни старались электронные помощники, а вне дороги до этого пика можно добраться только через пробуксовку. Правда, как только выясняешь, что «японец» почти вдвое дешевле «немца», понимаешь, что время от времени можно позволить себе и побуксовать. На худой конец — несколько лет содержать на зарплате тракториста со спутниковым телефоном... 

Все три трансмиссии — автоматические (у Allroad и Cross Country — 5-ступенчатые с возможностью ручного переключения, у Outback — 4-ступенчатая с функцией принудительного отсечения возможности включить высшую передачу). На этом относительное сходство заканчивается и начинаются серьезные различия. Полный привод от Audi с продольно расположенными двигателями — это всегда Его Величество Torsen, простой, как все гениальное, дифференциал повышенного трения, всегда обеспечивающий оптимальным крутящим моментом именно ту ось автомобиля, где лучшие условия сцепления колес с полотном дороги. Функция межколесных блокировок ложится на электронную систему EDL, работающую через тормозные механизмы и блок управления двигателем. На дорогах и пересеченке, предполагающих, что автомобиль едет, а не ползет-карабкается, поведение трансмиссии можно оценить на твердую пятерку. 

Subaru во всех своих механических версиях успешно использует вискомуфту в качестве меж-осевой блокировки, однако у нас оказался очень удачный автомат без понижающего ряда (последний доступен только с «ручкой»). И слава Богу — так как для тяжелых нагрузок, неминуемых на Большом Бездорожье, вискомуфта имеет один очевидный минус — при сильном перегреве эта недешевая деталь выходит из строя и требует замены. В полевых условиях не восстанавливается. А вот на Outback с АКП в качестве блокировки «центра» применено сухое многодисковое сцепление, процесс замыкания которого управляется умной гидравликой. Достаточно сказать, что похожая схема, используемая заводской раллийной командой Subaru в активных диффах «боевых» автомобилей Томми Мякинена и Петера Сольберга, зарекомендовала себя как крайне надежная и адекватная. 

Volvo — «полноприводник с переменным успехом». Как и обычный V70 All Wheel Drive, Cross Country в обычной жизни является «почти 100-процентным» переднеприводным автомобилем. Задние колеса включаются в работу только в случае пробуксовки передних, и чем больше они буксуют, тем больше момента мотора отправляется назад. Шведы долго изучали полноприводные потребности скандинавских водителей, являющихся основными потребителями их продукции, и пришли к резонному заключению, что спокойному и обстоятельному викингу-лесорубу незачем иметь под собой раллийную машину. Volvo должна помочь своему хозяину в трудную и скользкую минуту своевременным подключением резервной оси, и в подавляющем большинстве случаев человек за рулем даже не заметит изменения характера машины. Однако в режимах близких к критическим «смена концепции» осуществляется не столь корректно и незаметно, как у признанных полноприводных авторитетов — Audi и Subaru. Поведение машины становится чуть более нервным и чуть менее предсказуемым, что и ставит AWD от Volvo на третье место по сравнению с «немцем» и «японцем». Не зря сейчас шведы договорились о сотрудничестве со своими земляками из компании Haldex, и теперь все машины из Гетеборга будут оснащаться скандинавскими муфтами, успешно используемыми на тех же Audi с поперечным расположением двигателя. 

Беда всех трех трансмиссий — невозможность заблаговременно и фиксированно распорядиться моментом. Межосевые блокировки срабатывают только после пусть небольшой, но пробуксовки одной из осей. Чуть перекрутил колеса — и лег на пузо. В рыхлый песок и топкую глину лучше ни на одной из этих машин не соваться — гарантирована остановка и упражнения либо с лопатой, либо с трактором. Разумное же бездорожье вполне можно себе позволить, правда, не увлекаясь пародией на Camel Trophy — помните, что даже на куда более подготовленных, полноценных внедорожниках штурмовать нужно только те препятствия, которые невозможно объехать стороной, даже если крюк предстоит не в один километр! 

Если говорить о подвесках, то опять хочется отметить широту подхода немецких инженеров. Конек Allroad — адаптивная пневматическая подвеска с возможностью ступенчатого изменения клиренса в пределах от 14 до 21 см! Верхняя граница планки, поставленной Audi, недостижима даже для некоторых далеко не паркетных внедорожников! У Subaru и Volvo клиренс одинаков — 20 см. Однако при движении по обычной асфальтированной дороге, когда немецкий экспресс стелится над землей, два его одноклассника продолжают оставаться на прежней высоте. Справедливости ради стоит отметить, что на не самых гладких российских «направлениях» потребность в «14 сантиметрах» возникает значительно реже, чем на немецком автобане, но при этом баварский универсал действительно сполна отрабатывает вложенные в него немалые деньги. В режиме «город — деревня» езда на Allroad — и быстрая, и не очень — доставит водителю огромное удовольствие! 

Subaru — стабилен, предсказуем, послушен и безопасен, как все, что выходит с гражданского автомобильного конвейера Fuji Heavy Industries. К езде — никаких претензий и комментариев, кроме одного. Даже при большом желании вы не можете полностью отключить систему стабилизации курсовой устойчивости — в определенных режимах она автоматически активизируется и будет душить мотор и подтормаживать пробуксовывающие колеса. Поэтому ни проходить повороты «веером», ни использовать пробуксовку в качестве помощницы на некоторых типах бездорожья вам не удастся. Если сразу к этому привыкнуть, то никаких проблем с ездой на Legacy Outback возникать не будет. 

К Volvo только одна ездовая претензия — слишком мягкая и неэнергоемкая стандартная подвеска. Из-за несколько расхлябанной настройки амортизаторов (откровенно хочется, чтобы в режиме отбоя стойки гасили колебания в полприема, а не в два!) приходится постоянно отлавливать машину на прямой, тратя слишком много лишней энергии на процесс управления дорогим комфортным автомобилем. Однако минимальные вложения в подвеску (предполагаю, что комплект нужных пружин и амортизаторов обойдется тысячи в две условно-европейских единиц) не сильно удорожат Cross Country. При этом гарантированно избавят его от поводов для критики во время езды. Не пожалейте средств на легкий тюнинг — и вряд ли вы поменяете свой любимый Volvo на Audi или Subaru. Точно так же, как потенциальный потребитель Allroad не будет утруждать себя посещением дилерских центров шведов или японцев — когда человек собирается потратить на машину 70 тысяч у.е., его не интересуют ни «среднестатистические» семейные Volvo, ни бесплатные по меркам подмосковных небожителей Subaru. А если мода на «совсем как джипы» пойдет на спад, в этом ценовом и потребительском секторе рынка у Audi вообще не останется конкурентов. Что же касается Legacy Outback, то кроме того ассортимента, который сертифицирован у нас, рекомендую обратить внимание на машины канадской сборки. Среди них попадаются и седаны. Канадские версии очень хорошо оборудованы для зимней эксплуатации — суровые климатические условия в наших странах довольно схожи. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Модель: VOLVO CROSS COUNTRY / SUBARU LEGACY OUTBACK / AUDI ALLROAD 
ДВИГАТЕЛЬ 
Расположение: впереди, поперечно / впереди, продольно / впереди, продольно 
Тип: бензиновый 
Число и расположение цилиндров: 5, рядное / 6, оппозитное / 6, V-образное 
Клапанов на цилиндр: 4 / 4 / 5 
Рабочий объем, см3: 2435 / 2999 / 2671 
Степень сжатия: 9 / 10,7 / 9,3 
Максимальная мощность, л.с. при об/мин: 210/6000 : 220/6000 : 250/5800 
Максимальный момент, Нм при об/мин: 285/1800 : 282/4400 : 350/1800 
ТРАНСМИССИЯ: автомат., 5-ступ. / автомат., 4-ступ. / автомат., 5-ступ. 
ПРИВОД: передний + автомат. подключаемый вискомуфтой / задний постоянный на все колеса, межосевая блокировка многодисковым сцеплением / постоянный на все колеса, самоблокиру-ющийся межосевой дифференциал Торсен 
ПОДВЕСКА 
ПЕРЕДНЯЯ: МакФерсон, со стабил. попер. уст. / МакФерсон, со стабил. попер. уст. / двойные рычаги, со стабил. попер. уст. 
ЗАДНЯЯ:двойные рычаги, со стабил. попер. уст. 
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 
Максимальная скорость, км/ч: 200 / 210 / 234 
Разгон 0-100 км/ч, с: 9 / 8,9 / 7,7 
ОБЩИЕ ДАННЫЕ 
Расход топлива (EU), л/100 км: 9,2/15,6 : 7,8/15,3 : 9,7/19,2 
Объем топливного бака, л: 70 / 64 / 70 
Колесная база, мм: 2760 / 2650 / 2760 
Длина, мм: 4730 / 4720 / 4810 
Ширина, мм: 1860 / 1740 / 1850 
Высота, мм: 1560 / 1580 / 1550 
Дорожный просвет, см: 20 : 15 : 14/21 
Диаметр разворота, м: 11,9 / 11,1 / 11,7 
Объем багажника, л: 485/1641 : 530/1645 : 455/1590 
Масса снаряж./полн., кг: 1640/2220 : 1610/2085 : 1795/2425 
Размер шин: 215/65 R 16 : 215/60 R 16 : 225/55 R 17 

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ
СНАРУЖИ:Два года назад мы уже сравнивали дизайн Subaru и Volvo, и тогда с преимуществом в ползвезды победил «швед». Появление в компании еще и Audi лишь подтвердило верность прежних оценок и неоспоримость немецкого лидерства в этом рыночном секторе. Все эти автомобили в «первой жизни» были обычными переднеприводными универсалами, но затем претерпели своеобразный внедорожный тюнинг, в котором именно дизайн стал играть одну из первых ролей. Allroad самый поздний «ребенок» в этой семье полноприводных универсалов с увеличенным клиренсом и, в этой связи, его стиль и дизайн выглядят наиболее убедительно, совершенно и соответствуют предназначению автомобиля. Здесь в деталях внедорожной атрибутики нет ни капли навязчивости черных «заплаток» защиты кузова Volvo или излишнего добродушия стиля Subaru. Даже полированный металл защиты низа дверей и багажных рилингов не вносит в образ этого автомобиля пестроты. Очень похоже на золотую середину. 

ИТОГИ:AUDI ALLROAD — очень выверенный дизайн и «вкусные» детали, которые тонко оттеняют остроту характера автомобиля. От этого стиль не выглядит сухим и подавляюще рациональным.
SUBARU LEGACY OUTBACK — цельный и легкоузнаваемый облик. Стиль может показаться излишне благодушным и даже декоративным. Поэтому разобраться в предназначении автомобиля может лишь знаток или — со временем — владелец.
VOLVO V70 CROSS COUNTRY — оригинальный и характерный дизайн, в полной мере отвечающий утилитарному предназначению автомобиля. Однако контраст темных деталей при светлом кузове несколько снижает цельность формы. 

ВНУТРИ:Самый яркий и чистый стиль интерьера по-прежнему демонстрирует Volvo. Сформированный лаконизмом панели приборов, обходящейся без отделки под дерево, функциональной обивкой дверей и самоценными сиденьями оригинальной формы и кроя обивки, он производит самое благоприятное впечатление. Хотя и два других участника теста выглядят неплохо: Subaru щеголяет двухцветной кожаной отделкой и обильной декорацией деревом, а дизайн интерьера Audi классически строг и корпоративен по отношению ко всей модельной линейке этой марки. Багажный отсек «универсальского» кузова — неотъемлемая часть его обитаемого пространства, и поэтому к его отделке и дизайну предъявляются не менее строгие требования, чем к салону. Например, под крышками в полу Volvo и Subaru расположены две емкости для скрытого хранения багажа или инструмента, а в боковинах Audi — места для дополнительного оборудования в виде CD-чейнджера или навигационной системы. У всех автомобилей, кроме Volvo, имеется шторка багажника, зато у «шведа» и Audi еще и отделяющие багажник сетки. 

ИТОГИ:AUDI ALLROAD — строго, цельно и функционально настолько, что кое-кто может и зевнуть. Компенсируется этот незначительный изъян рациональным и непревзойденным немецким сочетанием роскоши и качества. 
SUBARU LEGACY OUTBACK — на первый взгляд не придерешься. На второй — понимаешь, что можно по-другому и гораздо современнее, например так, как это сделано на Volvo. 
VOLVO V70 CROSS COUNTRY — очень современный и очень цельный дизайн с тщательно проработанными и стильными деталями и хорошо подобранными отделочными материалами.